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「人生、成り行き」

贔屓の千葉ロッテ・ヴァンフォーレ甲府を中心に、四方山話を書いている雑記ブログです。あとさだまさしとかも。

人生、成り行き

なるほど「フィンガーシフト」というものが…。<軽井沢バス事故

雑談

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バス事故 手前の下り坂で時速100キロ前後か NHKニュース

昨日の記事の続きになります。

www.muroktu.com

ま、いろんな話が仮説・憶測含めていろいろと出てくるわけですが…。

乗客乗員15人が死亡したスキーツアーのバス事故で、警察が押収した運行記録計から、バスが事故現場から数百メートル手前の下り坂の直線で時速100キロ前後で走行していたとみられることが警察への取材で分かりました。警察は運転手がギヤなどの操作を誤って十分に減速できなかったか、何らかのトラブルがあって制御を失った疑いがあるとみて詳しく調べています。

この事故で、警察が速度などを自動的に記録する運行記録計などをバスから取り出して調べたところ、事故直前では、バスの速度が時速80キロ前後に達し、制限速度の時速50キロを30キロ程上回っていたことが分かりました。
さらに、運行記録計からは、現場から数百メートル手前の下り坂の直線で、バスが時速100キロ前後のスピードで走行していたとみられることが警察への取材で新たに分かりました。
事故現場から250メートル手前の監視カメラの映像には、スピードが出た状態でセンターラインをはみ出してカーブを曲がっていく様子が映っていました。100キロ前後のスピードが出ていたとみられるのは、さらに現場から離れた下り坂で、警察は運転手がギヤを低速にする操作を誤って十分に減速できなかったか、何らかのトラブルがあって制御を失った疑いがあるとみて詳しく調べています。
また、バスはこの場所から事故現場までの間にいくらか減速したとみられ、警察は運転手がブレーキをどのように使用していたのか分析するなどして事故原因の解明を進めています。

専門家「運転に不慣れな運転手の判断ミス原因か」

今回の事故について専門家は「道に不案内な上に大型バスの運転に不慣れだった運転手の判断ミスが原因ではないか」と指摘しています。
公開されている事故直前のバスの映像からはブレーキランプが点灯していることが分かっていますが、これについて交通事故の鑑定などを手がける「日本交通事故鑑識研究所」の大慈彌拓也さんは「下り坂でフットブレーキを多く使うとブレーキが効かなくなるおそれがあるので一般的に運転手はフットブレーキを嫌う傾向にある」としてエンジンブレーキなどを使っていたのではないかと指摘しています。
一般的に峠道では低速のギヤにしてエンジンブレーキなどで速度を制御するということですが、映像からは時速80キロほど出ていたとみられることから、大慈彌さんは「エンジンブレーキの効きが弱い高速のギヤで走っていたと考えられる。運転手は坂を登り切った直後の下り坂で対向車もいなかったことからある程度スピードを出せると判断したのではないか。道に不案内な上に制御が難しい大型バスの運転に不慣れだった運転手の判断ミスが事故につながったと考えるのが妥当だ」と話しています。

昨日の記事を書いた後で…。

この記事が出る前の話なんですが、昨日の遅く、寝る前にふと見たら、相互フォローしてくださってる方がこのようなツイートを私向けに書いておられました。

このご意見は、寝るのをちょっとやめて前の記事に「追記」として書かせていただいた話でもあります。

更に友人の「隠居」さんがこんなツイートを書かれてました。ま、実は↑の「とやまやすたか」さんとご隠居さん、私とは共にさだまさしのファン繋がりの方ではあるんですが…。ま、それはともかく。

で、その紹介してたのは↓の記事ですね。

transprincess.blog.fc2.com

いやー、思わず「なるほどー」と「唸らされた」次第でしたわ。はい。

フィンガーシフト、とは。

Wikipediaに「フィンガーシフト」の項目がありました。私はこのギアは、確か成田に住んでた時か、市川に住んでた時に、こういうシフトギアのバスがあったなあ、という記憶がありますね。

で、ここの項目の下の方にこういう記事がありました。

このタイプでは当然ながら作動用のエアがないとギアチェンジができない。

したがって、駐車時にギアを入れてエンジンを切ってしまい、その後エアの圧力が下がってしまうとギアをニュートラルにすることができずエンジンを再始動できなくなる可能性があるため、基本的にはエンジンを切る際に必ずニュートラルに戻す必要がある。

ただし、数時間程度後に運転再開する場合は、ギアを入れたままでもかまわない(クラッチペダルを完全に踏み込める程度のエア圧低下であれば、クラッチペダルを完全に踏み込んだ状態でエンジンを始動しエアを加圧した後にギアをニュートラルに戻す。また、クラッチペダルを完全に踏み込めない程のエア圧低下であれば、後輪内側ダブルタイヤからエアを補給する)。

また、通常のロッドタイプとは違い、レバーとトランスミッションが直接繋がっておらず、そのままではギアが入ったことをレバーの操作感でつかめない。

このためシフトレバー内部には反力の発生装置(通常エアシリンダが用いられている)があり、ギアが入るまでレバーを逆方向に押し返すことで通常のマニュアルトランスミッションに近い操作感覚が得られるよう工夫されている。特に日野車といすゞ車は、シフトチェンジ時にシフトレバーおよび後部ミッション付近からエアー音、三菱ふそう車では操作時にシフトノブから「カチッ」という機械音および後部からはエアー音がする。

また、ギアポジションが速度計付近に表示される。

ドライバーの変速操作に対し作動は若干の遅れが発生すること、クラッチを完全に切った状態でないと操作が受け付けられないことなどから、操作には若干の慣れを要する。

路線バス車両に関しては、2012年7月施行の「新ワンマンバス構造要件適合車」は、中扉を開閉する際には必ずギアをニュートラルに入れる必要がある。適合車はニュートラルに入れないと中扉の開閉ができない他、中扉を閉めた後に走行ギアに入れる際は、クラッチの踏み込みが浅いと警告音が鳴るようになっている。

ちょっと文章が長い部分はこちらで勝手に改行している部分もあります。ご容赦くださいませ。

で、注目すべきは後半の太字の部分ですね…。なるほど、「ここ」なのか、と。

そして、この部分がNHKの記事の専門家の方が言う、

「エンジンブレーキの効きが弱い高速のギヤで走っていたと考えられる。運転手は坂を登り切った直後の下り坂で対向車もいなかったことからある程度スピードを出せると判断したのではないか。道に不案内な上に制御が難しい大型バスの運転に不慣れだった運転手の判断ミスが事故につながったと考えるのが妥当だ」

これなんだな…と。

いや、本当に大変失礼いたしました。

個人的には、 まあ確定でもないし憶測にすぎないのですがいろいろと書かせていただきましたが、このような高速バスならでわのギアとかの事情を考えずに、一般車と同じレベルで考えておりました。いや、本当に浅学かつ勉強不足で申し訳なかったです。

と、同時に記事を書きましていろいろなご意見をいただきまして、その都度、勉強させていただくことができまして、感謝しております。

ただ、これを単純に運転手の方のヒューマンエラー、つまりは操作ミスで「片付ける」のだけは良くないと思うんですね。おそらく、運転手氏がここ走るきっかけになった因果関係を思うに、バス会社および旅行会社に責任があるのは間違いない話だと思っております。ま、今後、更に検証が進み、更に裁判などになってどう転じるかは、正直なんとも言えませんが、ひとまずこのような事故が二度と起きないように、上っ面な言葉だけではない「再発防止」について世論レベルでいろいろと考えていくべきではないかと思う次第です。

最後に改めて亡くなられた方のご冥福と、お怪我をされた方々のご回復をお祈いたします。 

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